Le questionnaire continue d'arriver. Quatorze pages, un onglet composition de flotte, une demande d'émissions en kilogrammes par transfert, une case pour la trajectoire de décarbonation du prestataire lui-même. Il a été calibré en 2024 sur une directive qui a depuis perdu près de neuf dixièmes des entreprises qu'elle visait à l'origine. Beaucoup de celles qui l'envoient encore n'ont plus aucune obligation de reporting pour le justifier. Beaucoup de celles qui y répondent n'ont plus l'obligation de répondre.
Ce qui reste est plus intéressant que ce qui a disparu. Transport terrestre et reporting ESG se croisent toujours, mais désormais aux conditions de l'acheteur et non plus à celles du régulateur, et les arguments qu'on avançait au nom du second ne survivent pas tous au déplacement. Trois tiennent. Un tombe. Avant tout cela, cependant, il y a une règle qui arrive en janvier 2027 et qu'à peu près personne dans un service achats parisien n'a lue.
La règle qui arrive en janvier, et ce qu'elle fait vraiment
Le texte Omnibus contient une disposition que la presse spécialisée a rangée dans la case « allègement fournisseurs ». Pour les exercices ouverts à compter du 1er janvier 2027, une entreprise soumise au reporting ne pourra plus exiger d'un prestataire de 1 000 salariés au plus davantage d'informations de durabilité que n'en contient la norme volontaire destinée aux structures plus petites. Cette norme, rédigée par l'EFRAG et longtemps appelée VSME, a été adoptée par la Commission le 3 juillet 2026 sous forme d'acte délégué et sous le nom plus sobre de norme volontaire. Elle est actuellement soumise à l'examen du Parlement et du Conseil.
Le plafond n'interdit pas la question. Il déplace la charge de la réponse. Un grand donneur d'ordre peut toujours demander davantage, à condition de signaler quelles parties dépassent le plafond et d'indiquer par écrit au prestataire qu'il est en droit de refuser. C'est moins qu'une interdiction et bien davantage que cela n'en a l'air, puisqu'une demande qu'un prestataire peut légalement décliner n'est plus un contrôle. C'est une faveur. Un auditeur ne bâtit pas une assurance sur des faveurs.
Lu du côté de l'acheteur, la conséquence est nette. Si votre ligne déplacements professionnels devait reposer sur des données extraites des prestataires par questionnaire, cette extraction cesse d'être opposable pour tous ceux qui se situent sous le seuil, c'est-à-dire, dans le transport terrestre parisien, pour la totalité d'entre eux : les plus gros exploitants de la capitale emploient quelques centaines de personnes. Les maisons de luxe ont rencontré le sujet les premières, parce que leurs appels d'offres portaient les volets environnementaux les plus lourds et que leurs prestataires étaient les plus petites structures autour de la table. Nous avons suivi ce que le texte de février a fait à la clause de durabilité dans les appels d'offres des maisons, où elle survit comme préférence et non plus comme exigence. Janvier vient poser un plafond sur la préférence aussi.
L'ordre de grandeur qui n'arrive jamais jusqu'à la présentation
Avant de décider ce qu'on mesure, autant savoir ce que vaut la mesure. L'ADEME situe une voiture essence moyenne autour de 214 grammes de CO2 équivalent par kilomètre-véhicule une fois la production du carburant comptée avec la combustion, et une électrique à batterie sur le réseau français autour de 82 sur l'ensemble de sa vie, fabrication de la batterie comprise. L'asymétrie mérite d'être signalée, car elle joue contre l'électrique : le 214 exclut l'usine qui a produit la thermique, le 82 n'exclut rien. Le rapport français s'établit malgré cela autour de deux et demi contre un, et non aux quatre ou cinq contre un qui circulent dans les présentations commerciales, la raison tenant à un réseau nucléaire plutôt que charbonnier.
| Trajet, un passager | Base de calcul | kg CO2e |
|---|---|---|
| CDG vers le 8e, 35 km, voiture essence moyenne | ADEME, 214 g/km, combustion et production du carburant | 7,5 |
| Même trajet, électrique à batterie | ADEME, 82 g/km, cycle de vie complet, réseau français | 2,9 |
| Écart entre les deux choix de flotte | Différence entre les deux lignes ci-dessus | 4,6 |
| Londres vers Paris, siège économie, 350 km | Facteur ADEME court-courrier, combustion seule | 88 |
| Même vol, forçage radiatif compté | Facteur ADEME court-courrier avec RFI | 176 |
L'écart entre les deux choix de flotte pèse environ cinq pour cent du vol qui a créé le déplacement, et moins de trois pour cent une fois les traînées de condensation comptées. Mettez deux dirigeants dans la même voiture et les deux chiffres sont divisés par deux. C'est le chiffre, et il ne s'améliore pas à être tenu hors de la pièce. Qui vend un service de chauffeur comme le levier environnemental d'un voyage d'affaires propose la plus petite ligne du dossier en espérant que personne n'ouvre le dossier. Le coût du transfert, lui, se défend mieux que son carbone : notre décomposition du prix d'un transfert aéroport à Paris situe la course CDG à 105 € fixes.
L'argument tonnage tombe donc. Celui qui le remplace porte sur la méthode, et il se trouve être le plus solide des deux, parce qu'il vaut pour toute la ligne déplacements et non pour ses trente-cinq derniers kilomètres.
Ce qu'un auditeur vérifie, c'est la méthode, pas la masse
Le GHG Protocol admet trois façons de calculer les déplacements professionnels : par la consommation, par la distance, par la dépense, dans cet ordre de précision décroissante. La pratique d'audit situe l'erreur de la méthode par la dépense entre quarante et soixante pour cent par rapport à la consommation réelle. C'est le genre d'intervalle auquel un premier exercice survit si la méthode est déclarée, et auquel le deuxième ne survit pas.
La plupart des entreprises calculent leurs déplacements à partir des notes de frais, parce que les notes de frais sont ce que le système financier détient déjà. C'est de la dépense par construction. Un montant en euros et une date ne deviennent pas des kilomètres parce qu'on les a mieux triés.
Un prestataire qui facture au trajet, avec itinéraire, distance et classe de véhicule attachés à chaque ligne, sort cette part du calcul de la méthode la plus faible pour la placer sur la méthode intermédiaire. Plus utile encore : un prestataire organisé pour le faire sur la voiture l'est en général pour tout le reste de ce que le compte touche, puisque la même réservation porte la référence du vol et celle de l'hôtel. Le gain de méthode ne s'arrête pas à trente-cinq kilomètres.
Un reçu d'application porte un prix et un horodatage. Quelle qu'ait été la voiture, ce qui a atteint le grand livre était de l'argent, et l'argent alimente la méthode que personne ne défend deux fois. C'est la partie de l'audit qui fait quitter les comptes plateforme qui ne doit rien à la qualité de service et qui survit à toutes les discussions de prix.
Ce que le S de l'ESG recouvre réellement ici
Des trois lettres, c'est la deuxième qui résiste le mieux à l'interrogatoire, et c'est celle que personne ne met dans l'argumentaire. Le droit du travail français fait peser une obligation de sécurité sur l'employeur, à l'article L. 4121-1 du code du travail, et elle ne s'arrête pas à la porte du bureau quand c'est l'employeur qui organise le déplacement. Ce que cette obligation réclame, le jour où quelque chose tourne mal, c'est un dossier : contrôles techniques, carte VTC du conducteur, responsabilité civile professionnelle, interlocuteur nommé, procédure d'escalade écrite et l'heure à laquelle elle a été suivie. Un prestataire sous contrat produit cela sur demande. Un compte plateforme produit un reçu et un ticket de support.
Une erreur symétrique circule en sens inverse, et les services achats la commettent constamment. Les minima garantis qu'on cite comme preuve de conditions correctes dans le VTC français, trente euros par heure d'activité, neuf euros nets par course, un euro net par kilomètre, sont issus d'accords de secteur signés en décembre 2023 et homologués en mars 2024, et ils engagent les plateformes de mise en relation. L'« heure d'activité » est elle-même plus étroite qu'il n'y paraît : temps de course et temps d'approche, pas le temps passé connecté à attendre. Ces planchers décrivent le marché des plateformes. Ils ne disent rien de ce qu'une société de chauffeurs verse à ses propres conducteurs, qui relève soit d'un salaire sous convention collective, soit d'un tarif commercial négocié directement. Demandez à un prestataire non plateforme s'il respecte les planchers ARPE et vous récolterez un oui à une question qui ne le concerne pas.
Les questions qui le concernent sont plus ternes. Combien de conducteurs sur ce compte sont salariés et combien sous-traités. Quel a été le taux de rotation des conducteurs l'an dernier. Si le même conducteur assure un trajet récurrent. Ce que gagne réellement un chauffeur parisien, et sous quel statut, est une question de chaîne d'approvisionnement qui a une réponse, ce qu'on ne peut pas dire de la plupart des quatorze pages.
Où sont traitées les données de déplacement de vos dirigeants
Un fichier de réservation de transport terrestre n'est pas un relevé neutre. Il dit qui a été pris où, à quelle heure, et emmené voir qui. Sur une année, il contient des adresses personnelles, des rythmes d'absence et la forme de toutes les négociations que l'entreprise a menées en présentiel.
Pour une société cotée en pleine opération, ce fichier est une information sensible logée dans la base d'un tiers. Savoir où elle est traitée, sous quelle juridiction, et qui peut en exiger la production, est une question de gouvernance bien avant d'être une question de vie privée. Un prestataire qui héberge la réservation en France et sait énoncer la durée de conservation en une phrase répond à quelque chose qu'une plateforme installée hors de l'Union traite par un document de politique interne et un jeu de clauses contractuelles types. Les deux réponses peuvent être conformes. Une seule est courte, et c'est la brièveté qu'achète un comité. La pratique est la plus aboutie dans la profession qui a le plus à y perdre, et c'est pourquoi la manière dont les cabinets d'avocats parisiens gèrent le transport de leurs clients se lit comme un protocole de protection des données avec des voitures dedans.
Deux échéances datées, et une qui refuse de l'être
Le plafond de chaîne de valeur mord sur les exercices ouverts à compter du 1er janvier 2027, et il arrive par acte délégué, directement applicable, sans attendre le parlement de qui que ce soit. La France dispose de son côté jusqu'au 19 mars 2027 pour transposer l'Omnibus lui-même, moment où les seuils de droit interne bougent. Les deux se confondent facilement et ne relèvent pas du même mécanisme.
La troisième n'a pas de date. Dans la zone à faibles émissions, les 77 communes enserrées par l'A86, les véhicules Crit'Air 3 sont interdits en semaine de 8 h à 20 h, et la Métropole du Grand Paris fait de 2026 une nouvelle année de contrôles sans amende. Les sanctions ne sont pas attendues avant 2027, pour l'essentiel parce que la lecture automatisée des plaques n'est pas prête. Le calendrier ZFE tel qu'il se présente aujourd'hui est le seul élément de cette liste qui touche au véhicule plutôt qu'aux papiers.
Ce qui rend les quatre prochains mois exceptionnellement bon marché. Personne n'audite la ligne déplacements, personne ne verbalise sur une vignette de pare-brise, et faire passer un compte de la reconstitution par notes de frais à la distance facturée est une conversation d'achats, pas une décision d'investissement. Engagez-le cet automne et l'exercice 2027, le premier qui sera déclaré sous le nouveau régime, est couvert par des données d'activité dès son ouverture. Attendez, et la première année se déclarera sur des estimations de dépense pendant que la deuxième se passera à les justifier.
Sortir du périmètre, au passage, n'arrête pas les questions. Les banques demandent. Les assureurs demandent. Les clients demandent le plus durement, parce qu'un grand client resté dans le périmètre a besoin de quelque chose de ses fournisseurs et que le plafond lui dit maintenant exactement ce qu'il peut exiger. La norme volontaire s'impose comme dénominateur commun par défaut, pas par décret.
Le dossier s'est retourné sans bruit. Pendant trois ans, l'argument en faveur d'un prestataire de transport documenté était emprunté : l'acheteur relayait une exigence venue d'en haut, et le fournisseur répondait à une question que l'acheteur n'avait pas écrite. Février a retiré l'exigence pour la plupart des entreprises concernées, et janvier donne au fournisseur le droit de décliner ce qu'il en reste. Ce qui survit est la part qui était vraie depuis toujours et qui n'a presque jamais motivé une signature. Une facture avec des kilomètres vaut mieux qu'une facture avec un prix. Un conducteur avec un dossier vaut mieux qu'une capture d'écran. Une réservation hébergée en France est une conversation plus courte qu'une réservation hébergée ailleurs. Rien de tout cela n'est un argument d'émissions, et l'argument d'émissions, énoncé honnêtement, est une ligne à cinq pour cent dans un document dont le vol constitue l'essentiel. Les entreprises qui ont acheté un service de chauffeur pour paraître sérieuses sur le carbone ont acheté la mauvaise chose pour une raison défendable. Ce qu'elles auraient dû acheter est plus terne, moins coûteux à vérifier, et toujours debout maintenant que la directive a perdu neuf dixièmes de sa portée.
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